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春节过后，是铁道部进行改革的最佳时机。今年，一项重要的改革可能已经浮出水面。
据记者了解，包括政企分开在内的铁路体制综合改革方案正在酝酿之中。该项目现在或将要开始征求专家和官员的意见。
与此相应，世界银行最近发表了一份特别文件，建议将铁道部并入交通部，成为该部下属的国家铁路局，负责制定铁路政策和技术与安全法规。同时，铁道部作为所有铁路资产所有者的作用也应终止。新成立的铁路局将只有监督职能，企业的经营职能将剥离给一些铁路公司。
据《东方早报》报道，一位不愿透露姓名的研究人员透露，除了世界银行，还有许多智库在为铁道部未来的改革制定计划。
事实上，自去年2月盛光祖上任以来，铁路改革一直在缓慢进行，而在7月份的火车事故之后，体制改革也在加快。
然而，铁道部发起的体制改革计划规模不大，没有触及核心问题。鉴于过去的改革不成功，在听取了广泛的意见后，这次将推出一项新的计划。然而，具体的释放时间是未知的。
随着铁路的大规模建设，铁道部的负债水平不断上升，融资难度越来越大，发债利率越来越高。主要依靠银行贷款融资的模式已经变得不可持续。在现有体制下，铁路发展越来越小，资金短缺成为铁路改革的重要推动力。
改革的呼声再次高涨
事实上，早在2008年就有人呼吁设立交通部，并将铁道部并入交通部。据我们的记者，建立一个新的国家铁路公司已经是铁道部的选择之一。
然而，由于国家铁路正处于建设高潮，待建铁路大面积铺开，给铁路改革带来无形阻力。
据了解，铁道部学者和官员已就改革原则达成共识，即按照“政企分开、网络运输分开、打破垄断、引入竞争”的原则，逐步推进铁路改革。铁道部提出了一个十年改革计划:第一步是在三年左右的时间内将客运与路网分开，并在当时14个地方铁路局的基础上组建客运公司；然后，再花三年时间成立货运公司，实现货运与路网的分离；最后，在客运和货运都与公路网分离的情况下，建立一个统一的全国铁路网公司。
在一些新的行动中，一方面，铁道部大力提倡和推动向地方铁路局下放权力，并从事多种经营；另一方面，内部管理机制的改革也开始了，如北京南站独立，不再由北京站托管，通过拆分站段来扁平化管理，提高了管理效率。
然而，“铁道部的这些计划不足以被称为改革。”NDRC综合交通研究所的研究员刘斌说。
对于2012年铁路投融资体制改革的可能路径，有一些市场猜测。大多数人认为，2012年，铁道部可能会提高股权融资比例，并尝试建立工业投资基金等创新融资模式。事实上，市场所期待的是，铁道部是否会在2012年出台明确的铁路系统改革计划。
“至于铁路改革计划，研究部门很久以前就开始做研究了，但是进展一直很慢。然而，现在已经到了改革的最佳时机。”刘斌说。
经过曲折
事实上，扩大地方铁路局的经营自主权和确立其市场主导地位，多年前就已实施。然而，由于铁路改革的复杂性，现有的方案并没有取得应有的效果。
据了解，上世纪末，铁道部向地方铁路局下放了12项经营权，如编制年度运输计划的权利、管内运输的经营权、控制线路更新改造支出的权利，但同时增加了铁路局必须服从铁道部统一调度指挥的规定。由于缺乏明确的产权约束，很快就发现地方铁路局挪用资金，公路网的整体效率不受关注。
“当时，线路更新和改造支出的控制权被下放给了铁路局。不过，当地铁路局拿到钱后，就把钱花在了与主要运输业务无关的商业俱乐部里。”北京交通大学经济与管理学院教授荣朝河表示:“后来在审计中发现，北京铁路局非法挪用改造资金，实际上花了4.5亿元建设高端俱乐部。这很典型，也很常见。”结果，所有分散的管理权很快被收回。
自1980年以来，铁路改革方案经历了四次变革:建立现代企业制度、网络与运输分离、建立区域性公司和跨越式发展。这些方案相互矛盾，实施效果不好。
“网运分离”方案在实施一年零九个月后，于2003年被铁道部叫停。投融资改革以山东试点为标志，但存在“无市场价格”的局面，进展并不顺利。然而，在主辅分离的改革中，公安稽查法的职能从铁路系统中分离出来并移交给地方管理的措施效果并不明显。2005年3月，铁道部取消所有铁路分局，重组铁路运输企业管理体制，实现“跨越式发展”。
铁路改革的悖论是，对于一个庞大的网络来说，局部改革成功的前提是它不依赖于整个网络，否则它将完全被网络的运行规律所吸收和同化。因此，即使它成功了，它也只有与全局无关的象征意义，因为它仍然不能改变“网”。铁路具有集中调度指挥、按图行车、结算运输收入、承担社会福利的基本特征，注定具有浓厚的计划经济色彩。
期待全面改革
"没有外部压力，就没有改革的动力。"刘斌说:“改革的前提是改革市场结构。”
不管“政企分开”方案是否完善，推进它总是好的。从长远来看，行业监管和国有资产监管之间会存在矛盾，应该分开。例如，SASAC为国有企业履行国有资产投资者的职能，但不监管该行业。
铁路改革不可能一蹴而就，而是需要一个渐进的过程。铁路改革确实面临着复杂性的考验。缺乏整体发展思路的铁路改革肯定是失败的改革，缺乏坚定有力勇气的改革肯定不是成功的改革。这个系统已经运行了很长时间，有必要从零开始创建“企业”。此外，在此过程中还需考虑避免伤骨和影响铁路的安全和正常运营。
根据各种公开信息，铁道部多种经营企业主要依靠铁路运输发展第三产业，包括仓储、餐饮、旅游服务、房地产、住宅服务等。2007年，多元化经营总资产892亿元，营业收入1300亿元，利润30亿元。2007年，资产负债率降至44%，铁路负债总额处于较低水平。2003年，国家铁路及其控股企业仅实现运输利润5亿元。
如果铁道部不进行整体股份制改革，即使客运专线公司拥有某一区段的调度指挥权，也没有实质性的意义。因此，在当前形势下，各客运专线公司的调度指挥必须集中统一在铁道部运输局手中。可以看出，渐进式铁路改革的后果只会形成更大的存量，这将进一步增加而不是削弱铁路改革的难度。铁路改革的顺序不能和一般工商企业一样，对于具有网络特征的铁路行业来说，整体的、一次性的股份制改革是必要的。
环
铁路改革三十年
从1982年到1985年，铁道部开始放权让利，将计划、财务、物资和人员的权利下放给铁路局，铁路局获得了一定的经营自主权，实行了利润留成制度。
从1986年到1991年，铁道部启动了“大合同”，将计划、财政、劳动、物资、人事等权力下放给下属铁路局，试行全行业经济责任大合同。然而，由于一系列铁路安全事故，这项改革被迫停止，时任铁道部部长丁关根辞职。
1992年，铁道部开始作为试点建立现代企业制度，1993年，广铁集团和大连铁路有限公司成立。
1998年，工程、建筑、工业、材料和通信五大公司开始在结构形式上逐步脱离铁道部。
自2000年以来，铁道部一直试图“将铁路网与运输分开”，并实施了一个新的财务系统，对客运和货运网络进行单独核算。
2003年，刘志军接任铁道部部长后，“网运分离”改革彻底停止，铁路进入跨越式发展阶段。
自2003年以来，铁道部虽然进行了许多改革，如主辅分离、撤销铁路分局、投融资体制等。，根本的体制改革从未触及。
世界银行方案
成立国家交通运输部，负责交通运输的统一管理，制定协调各种交通运输方式的综合交通运输政策，建立综合交通运输体系，负责各种交通运输网络之间的公共资源配置；
在交通部之下，国家铁路局负责制定铁路政策以及技术和安全条例，但它没有所有权，也不承担提供服务的职能；
根据专门的《国有企业法》或《公司法》，建立了一定数量的独立经营的大型区域性铁路公司；公司股权属于国有企业主管部门或其他适当部门，由主管部门任命董事会；公司设有经营部门或子公司，分别经营客运和货运业务；
一定数量的专业化或自主品牌的跨区域运输服务可以采取不同的经营形式，如:相邻区域的铁路公司组建合资企业；区域铁路公司相互授予轨道使用权；成立一个新的独立公司来支付轨道使用权，国家铁路局将监督收费标准。
一定数量的小铁路，包括《铁路法》中提到的地方铁路、专用铁路和支线铁路，以及运输煤炭和其他资源的专用铁路。
记者笔记
我们可能希望从国际模式中学到更多
今年春节期间，铁道部绞尽脑汁，推出了一系列惠民政策。其中，方便购票的网上订票是铁道部引以为豪的工作。为此推出的12306网站经过半年的试运行，迎来了第一个春节。然而，由于低估了实际情况，网站多次瘫痪，给网上购票带来了极大的不便。
原因是铁道部将该项目交给了缺乏实践经验的直属机构，而放弃了与经验和技术成熟的企业合作。
对于铁道部来说，这种事情以前似乎并不少见。事实上，在铁路建设中，与铁道部有着千丝万缕联系的企业更有发言权。在一些招标中，有许多违约，甚至一些中央企业只能陪王子学习。长期以来，铁道部受到越来越多的人的批评。铁路改革的声音已经飘了30年。然而，对于中国铁路来说，长期的政企分开使得铁路改革说起来容易做起来难。
"中国铁路改革对世界铁路行业是一个巨大的挑战."世界著名的铁路改革专家托马斯曾经说过。国内专家也试图找到适合中国的铁路改革机制。
最近，世界银行发表了题为《铁路行业管理体制的三大支柱》的专著，研究了澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯和美国的铁路行业，提出了中国铁路改革的方案。
事实上，第二次世界大战后，除了美国和少数几个国家外，世界上大多数国家都采用了“国有和国营”的铁路管理体制。因此，从1970年到1994年，空的公路和航空运输发展迅速，欧洲的总货运量增长了近70%，但铁路运输停滞不前，而货运量却下降了22%。一些国家认为铁路的国家管理体制是铁路衰落的主要原因。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内的铁路改革开始蔓延。
1988年，瑞典试图“分离网络运输”。基本形式是将原国家铁路分为两条，一条是瑞典国有铁路，另一条是瑞典国家铁路局。国有铁路按照商业原则经营铁路运输服务，主要负责客货营销、运输管理、编组站运营、机车车辆购置和维护以及房地产销售和开发；铁路局主要负责制定铁路基础设施投资计划，并承担上述基础设施的维护和管理责任。
由于取得了良好的成绩，欧盟在1991年形成了一项决议，要求欧盟国家的所有铁路实行“政企分开、网络运输分开、路网开放”的改革，并在运营中引入竞争机制。
与欧盟铁路的“网运分离”不同，美国铁路一直是网运结合。大型铁路公司拥有自己的铁路网络，以及机车和车厢等运行设备。因此，在某种程度上，美国铁路公司是一个“自给自足”的系统。在网络与交通一体化的形势下，刺激竞争主要有两种方式:一是开展“平行线竞争”。在美国的城市和地区之间，如芝加哥到洛杉矶和芝加哥到纽约，有许多属于不同铁路公司的平行铁路线。因此，业主有许多铁路公司可供选择，而铁路公司可以进行直接竞争；第二种方式是引入“线内竞争”。目前，超过25%的铁路线路有两家或两家以上的货运公司同时运营，它们向拥有这些线路的铁路公司支付线路使用费。这种方式不仅提高了线路的使用效率，保持了规模经济，也刺激了货运公司之间的竞争。
1997年，巴西政府将铁路私有化，铁路完全由特许经营者经营。铁路经营权拍卖收入达到18.3亿雷亚尔。目前，我国铁路总长度为2.8万公里，主要是货运铁路，其中只有10%，即3000公里满载。自1996年巴西铁路私有化以来，巴西铁路私营部门从1997年到2004年投资了60亿雷亚尔，而政府只投资了5亿雷亚尔。目前，巴西的铁路运输占中国总运输的24%。
日本铁路与中国类似，因为它握着铁饭碗，它的优势逐渐丧失，自1964年以来一直亏损。改革前，其负债已达37万亿日元。在日本的铁路改革中，它被分成六个客运公司和一个货运公司。这些新公司最初完全由国家资助，但它们被要求尽快出售其股份，并转变为纯粹的私有化公司。新公司拥有运营自主权，国家不再限制公司的业务范围。运费和票价只有经交通部长批准才能决定。
改革后，日本铁路运输价格从未上涨，改革第一年以来一直盈利。
自2000年以来，由傅志环管理的铁道部已将注意力转向“网运分离”，并实施了新的财务制度，将客运和货运网络分开核算。然而，这项改革在2003年因严重亏损而失败。
此前，有传言称将成立五家地区性公司。然而，我们的记者了解到，中国铁路不太可能出现分裂。分割后，不同的公司很难转移铁路、购买火车票和分割公司间的线路。
“没有一个国家的经验能保证我们铁路改革的成功，我们只能不断探索。”NDRC综合交通研究所的研究员刘斌说。
然而，“政企分开、网络运输分开”的模式已经基本确定。根据这一模式，中国可以设立一个国家铁路总公司来负责运营，而铁道部则负责规划和秩序。
